自動駕駛的未來讀后感（無人駕駛汽車讀后感）
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漫談自動駕駛之一：發展土壤已經存在，但未來依然道阻且長
每個生活在擁擠的城市中的人，幾乎每天都要遇見令人不耐煩的漫長紅燈、等不到位置的停車場、剛上路的“馬路殺手”、反應慢的老人兒童等，但不管是限購還是限號出行，都只是在約束人，而無法從根本上解決交通問題。
自動駕駛在這樣的環境基礎上逐漸萌生，這項帶有某種科幻色彩的技術迅速吸引了資本的注意。車企和投資方用了太多華麗辭藻來描繪那個擁有著自動駕駛的未來：“如果自動駕駛技術成熟，我們可以自主預約一輛沒有司機的汽車隨時接駕，道路擁堵將會解決，車禍事故將會消失，車輛會成為人們真正的私人空間，人們可以在車里小憩?！?/p>
這是企業的造夢，也是大家的愿景。
自動駕駛是什么？
騰訊一流團隊與工信部高端智庫合力創作的《人工智能》一書在第五章中詳細講了自動駕駛：“自動駕駛汽車可以被理解為‘站在四個輪子上的機器人’，利用傳感器、攝像頭、雷達感知環境，使用GPS和高精度地圖確定自身位置，從云端數據庫接收交通信息，利用處理器使用收集到的各類數據，向控制系統發出指令，實現加速、剎車、變道、跟隨等各種操作?！?/p>
通俗一些解釋就是，不會疲憊的程序將代替人類接管汽車，帶來更加安全舒適的出行環境。
目前我國的分級制度將自動駕駛分為了以下幾個等級。
L1級的自動駕駛能夠為駕駛員提供輔助駕駛功能，比如一輛車上裝載了自適應巡航（ACC）功能，就能夠通過雷達探測與前車的實時距離自動控制加減速；L2汽車的控制系統已經具有了在特定情況下控制汽車的功能，如可以實現自動變道，但整個行駛過程司機必須坐在駕駛位上；L3級則將道路環境的觀察者由人變更為了系統，并可以實現特定環境下的自動駕駛；L4級已經可以實現高度自動駕駛，只有在路況復雜、天氣惡劣的情況下才需要人對系統請求作出決策；L5級的自動駕駛就是全自動駕駛技術，系統能夠獨立完成對所有情況的處理。
我國的自動駕駛發展到了什么程度？
百度是我國最先重視自動駕駛的企業，雖然團隊經歷了動蕩與重建，但從人才生態再到技術生態、商業生態，百度對我國自動駕駛技術的推動功不可沒。如今，其點燃的星星之火已然燎原，許多企業下場尋找自己在這場角逐中的合適定位，阿里將重點放到了車路協同、滴滴重點放在自動駕駛商用領域，其他還有研究智能網聯的騰訊、提供了一整套L2級自動駕駛解決方案的全球最大汽車零部件供應商博世等。
從政策來看，3月9日，工信部正式發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，而正式標準擬于2021年1月1日開始全國實施。中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》采訪時表示：“當前全球所有的車企都將智能化轉型作為戰略來搶占技術的制高點，中國也不例外。我國對智能網聯的進程規劃、技術路線圖、發展戰略，以及此次自動駕駛的分級標準的出臺，可以說是一套系統的組合拳?！?/p>
該標準的出臺使我國的自動駕駛產業有了政府背書，將加速我國汽車產業智能化的進程，促進技術繼續進步，拉動相關全產業鏈的發展。
各地政府也積極響應，極為重視。據《每日經濟新聞》4月20日報道，百度在長沙全面開放ApolloRobotaxi自動駕駛出租車服務，用戶通過百度地圖、百度APP?Dutaxi小程序即可呼叫出租車免費試乘。百度Apollo也正在北京、滄州等地進行自動駕駛載人測試，但長沙還是百度首次面向當地全部市民開放。
自2019年9月26日截止2019年底，百度首批自動駕駛車隊已在長沙實現了一萬次以上的安全載客出行。長沙市委副書記朱健在去年12月18日的首屆Apollo生態大會上，更是喊出了長沙要打造“自動駕駛第一城”的口號。
種種現象來看，自動駕駛已經具備了在我國持續發展的基礎和土壤。
競爭加劇，誰會黯然離開？
今年第一個季度雖然受到疫情影響，但依然有很多企業卯足了勁兒想要走上智能化的路。
據2月26日加州機動車管理局公布的2019年度自動駕駛車輛路測報告，百度以18050英里/次接管的成績超越Waymo，成為脫離接管數據MPI（每兩次人工干預之間行駛的平均里程數）的榜單第一名。
同樣在2月，小馬智行從豐田再籌集了4億美元，馭勢科技在B輪融資中獲得隸屬于博世集團的羅伯特·博世創投公司的戰略投資。
3月10日，長安汽車在山城重慶成功進行了中國首個L3級自動駕駛量產體驗，率先打響L3量產第一炮，賺足了眼球。
除了國內的野心家們，也有企業雖然在繼續研發，卻發出了不同的聲音。
據外媒報道，沃爾沃曾明確表示，永遠不會有一個系統能夠使人們百分百的脫離駕駛。沃爾沃將于2022年推出的全新一代XC90可以在條件允許的情況下實現解放雙手或雙眼的功能，但這樣做的前提條件是車輛行駛在技術可控的道路環境上。
按照現在的信息可推測，XC90的自動駕駛等級將介于L3或L4之間，這也是2022年預計大多車企都能達到的水平。何時能夠實現大家夢想中的L5還遙遙無期，技術的限制和整體道路環境依然是當下的野心家們無法解決的難題。
此次新冠疫情對自動駕駛行業發展帶來的影響也不可忽視，疫情不止影響了車企銷量，對整體經濟發展也帶來了巨大損失。接下來不管是企業還是投資機構，對現金流的支出都將更加謹慎小心。已經走到L2或L3等級、能夠開始進行盈利的企業受此影響會相對較小，但剛剛下場的新興車企或資金不足的式微車企或將在這場“戰爭”中被淘汰。
市場有限，野心無限，未來技術的發展也無限。智能網聯是未來發展的必經之路，但誰都不知道汽車究竟會發展為何種模樣。
道阻且長，行則將至。
行而不輟，來日可期。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
自動駕駛改變未來讀后感
第一、肯定會改變城市規則的，大家都越來越不用聚在市中心了，為了住的更舒服，郊區肯定更舒適啊。對了，還有郊區嗎？
第二、連帶效應，人們的消費習慣會不會回到從前呢？大型購物中心、戶外廣告牌會不會也更重要呢？最簡單的，能否買得起自動駕駛，有成為人們社會地位的象征呢？
第三、再往下想想看：出租車司機、滴滴出行、汽車修理工、交警、這些職業都會消失嗎？
第四、繼續往前走：未來，比如Uber這樣，每個人通過智能手機都可以隨便使用任何一輛汽車，只是不再擁有所有權而已，隨便用。小區停車位是什么？停車場是什么樣的？加油站和修車廠等等，這些多出來的這么多的空間，能怎么利用呢？
你怎么看待自動駕駛技術？你感覺這項技術的實用性如何？
到20世紀60年代，科學研究的重點已經轉移到使用計算機中的新技術來設計能夠真正獨立駕駛的汽車，而不需要外界幫助。當然，自動駕駛技術并沒有被長期限制在實驗室里。20世紀70年代末，當CPU和圖像處理技術得到改進時，筑波大學機械工程實驗室的工程師在日本的道路上測試了世界上第一輛自動駕駛客車。第一批自動駕駛汽車以每小時20英里的速度行駛，使用兩個攝像頭來視覺檢測路標。
20世紀80年代，西德武裝部隊大學的教授恩斯特-迪克曼斯（ErnstDickmanns）用他自己設計的自主駕駛裝置改裝了一輛梅賽德斯-奔馳面包車。在20世紀90年代，軟件迅速改進，計算機速度越來越快，自動駕駛技術的競爭在全球范圍內蔓延。到20世紀90年代末，美國、德國和日本都出現了使用自主駕駛技術的跨國旅行。
據統計，90%的道路交通事故是由人類犯下的錯誤造成的，其中分心、疲勞、酒后駕駛、超速等占據了相當大的比例，全世界每年有130萬人因車禍死亡，僅中國就有6萬多人，自動駕駛汽車將能消除所有事故，由于人的錯誤因素，它實際上能使事故的發生率大大降低。這些人包括色盲、老人和殘疾人，他們往往沒有能力或權利駕駛，但他們將能夠享受駕駛或輕松出行，不會對自己或他人造成危險。碰撞將被避免，汽車將行駛得更快，人們將更有效地出行。
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